蔚来还没搞定的事，上汽飞凡能搞定？

飞凡的换电，从一开始就承托了一个更宏大的目标。

(资料图片仅供参考)

一辆飞凡 F7，驶入北京冬奥村门前的北投静态停车场，大约五分钟之后，便可以带着一块几乎满电的电池离开。在这里，运营着飞凡汽车在北京地区铺设的首座换电站。

从车辆驶入换电站，到完成换电，整个过程大约在 2 分 30 秒左右；换电全程可以保持车内不断电；贯穿式的出入方式也显得很友好。

可以说作为换电领域的后来者，飞凡又更进一步地展示了换电模式的高效。

在换电站投用仪式上，上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军直言：" 换电一定会成为新能源汽车用户的刚需和补能体系的重要一环。"

事实上，换电模式的优势早就被摆在明面上了，这条路上很多的坑日产雷诺、特斯拉、蔚来等前辈都已经替他踩过了。

不过有些遗憾的是，迄今为止，并没有人真正找到成功运营换电站的方法论。

2007 年，日产雷诺初尝换电，只换来了时任 CEO 面对媒体时的一肚子苦水；马斯克干了两年就选择阶段性放弃。

蔚来在换电站上倒是一如既往地执着，但也不得不常年面对 " 何时盈利？" 的灵魂拷问。

所以，换电模式的出路在哪里？拉上了上汽集团、宁王以及两桶油的飞凡可以给出答案么？

NO.1 [ 换电：独乐乐不如众乐乐 ]

如前所述，从日产雷诺到蔚来，换电这件事情已经存在十几年。对于友商过去已有的探索，飞凡汽车用户运营中心总经理徐隽用了三个词来形容 " 致敬、学习、迭代 "。

站在 " 前辈 " 的肩膀之上，飞凡进一步优化了换电体验。比如，换电过程中车内不断电，可以正常使用娱乐系统，维持空调送风。

这不是件很难的事情，但非常体现用户思维。据悉，今年 4 季度，蔚来也将通过 OTA 向用户推送该功能。

另外，通过独有复合螺栓式快换结构，飞凡换电站在 5 秒钟之内就能完成电池的拆卸 / 安装步骤，整个换电流程的时间也压缩到了 3 分钟以内。

当然，这些小的优化相对浅层。飞凡的换电模式和先行者最大的不同在于，它从一开始就承托了一个更宏大的目标。

不管是蔚来还是中途放弃的特斯拉，其做换电站的初衷都是为了构筑更深的品牌护城河。

而飞凡或者更准确说是上汽，从一开始就想得非常清楚——要把换电站做成一个普惠的、跨品牌的社会化基础设施。

" 换电如果没有国家标准，依托某个或者某几个企业是做不成的。" 朱军说道。所以飞凡的换电站，虽然挂着飞凡的牌子，但背后真正出钱搞建设的是捷能智电。

这是一家由中石油、中石化、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城共同投资成立、属性更加中立的公司。甚至由于两桶油的掺和，媒体也会将之称为 " 换电国家队。"

他们也许会直接用飞凡的换电站，也许也会弄几个挂着自己 LOGO 的换电站，但最终所有出自捷能智电的换电站都是可以通用的。

为了有足够的通用性，捷能智电也做了很多努力。

电池采用由上汽集团和宁得时代共同研发的魔方电池，目前上汽旗下的几个自主品牌的新能源车型都在使用。

魔方电池的电芯采用行业首创的 " 躺平 " 式设计，空间利用更加充分也让热隔绝变得更容易，更关键是带来了更好的普适性。

电池组长和宽固定为 1690*1300mm，和不同材质的电芯组合，总共有 110mm、125mm、137mm 三种高度，电池容量区间为 50-90 度电，可以适配从 A0 级到 E 级乃至轻型商用车在内的各类车型。

总而言之，捷能智电希望以一个更加中立的姿态，让更多非上汽体系的车企加入同一个换电生态，来推动换电国家标准的制定，朱军甚至表示：" 不排除（捷能智电）将来独立的可能 "。

这其实很好理解，换电本就是一个规模化的生意，足够多的使用量才能产生利润和影响力，目前就连蔚来也在寻求和其他品牌合作共同使用换电站。

但电池终究是一辆新能源车的核心。飞凡也好，捷能智电也好，背后上汽的味道都太浓厚了，任何一个品牌涉及这种合作，都难免心存芥蒂。

好在上汽的新能源业务有足够的体量去支撑换电站的初期建设和运营。

当换电基础设施完善到有足够的吸引力，用户对换电的需求也足够强烈的时候，新的转机或许就会出现。

NO.2 [ 换电站，应该怎么盈利？ ]

算上刚刚在北京开业的这座换电站，飞凡目前已经上线运营的换电站有 10 座，其余九座都在上海。

按照规划，今年年底之前飞凡将在北京、广州、成都、杭州、苏州、南京、郑州、武汉、长沙、海口等 10 余座一二线城市陆续建成 50 余座换电站。

另外，随着 800V 平台和超快充的兴起，换电站便捷、高效的优势似乎变得不那么明显。超快充和换电，哪个是更高效的补能方式？行业对此争论不休。

事实上超级快充和换电站并不是非此即彼的关系。朱军认为在某种程度上，二者甚至是互相依存的。

如果单看单位成本的服务能力，换电是优于超充。按照朱军的估算，单个换电站的建设成本大概在 120-140 万之间，每小时可以服务 10 辆车。而一个 400KW 的超快充桩，建设成本也在 100 万上下，每小时最多服务 5 台车。

但问题在于，实际的换电需求量还没有那么大。朱军表示，一个换电站，如果不考虑备电成本，每天大概需要提供 36 次换电服务，才能维持人员开支和设备的折旧。

除非是小长假这样的出行高峰期，否则以目前的新能源汽车保有量，单个品牌很难产生这么大的换电需求，这是飞凡换电站要开放的原因。

另外，建设换电站的意义不仅仅在于补能，飞凡和蔚来的心里都打着另一个算盘，就是参加电网的宏观调控，成为储能基础设施。每一个换电站都可能成为一个虚拟电厂，利用波峰、波谷的电价差获利。

" 如果将来有 1 万个换电站，每个站里面至少有好几百度电，并且换电站的分布，往往和经济发展规模相适应，由此组成的储能网络，效果远远超过动辄花几个亿甚至几十个亿去建的一个储能站要好。" 朱军说道。

想象一个今后很可能发生的场景：同一个场站里，有 4 台车正在使用 500kw 功率的快充桩充电，此时的并发功率是 2MW，约等于近 250 个家庭的用电峰值总和。

要满足这样的功率需求，要么和电网谈合作为超充站增容，或者直接在旁边建设一个有储能作用的换电站也能解决问题，第二种做法的成本显然更低，还有可能创收。

NO.3 [ 写在最后 ]

不久前结束的 2023 世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，正在研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。

此前也有报道称，有关部门已经对国家换电站标准进入考察程序，并开始组织乘用车换电车端行业标准的最终评审。

目前，乘用车换电的主要玩家包括上汽飞凡、蔚来还有相对安静的吉利睿蓝。

不客气地说，现在他们做的还是吃力不讨好，看不到什么油水的事情。

但不管从政策还是产业层面，我们都需要这样的先驱者，去摸索，去试错，才能为行业找到一条正确的道路。